Justícia i Pau Sant Just
En l’ADN dels Estats i en les seves constitucions figuren les finalitats d’administrar la riquesa que tenen en funció de millorar el poder adquisitiu i la qualitat de vida dels seus ciutadans. I per fer-ho disposen dels seus pressupostos preparats pel govern i validats pel Congrés de Diputats.
Vist això, la caixa de l’Estat disposa d’entrades (bàsicament la riquesa produïda pel PIB) i també de sortides que són les despeses acordades pels pressupostos aprovats. En paral·lel hi ha el tema de les Inversions que porten a terme en particular les del Ministeri de Foment i també les inversions privades de participació.
I ací entrem en les Inversions del tema dels transports de mercaderies i viatges i desplaçaments de les seves poblacions. Les línies de transport a través primer de camins, carreteres, autopistes, ferrocarrils i aeroports, que han estat coincidint necessàriament amb els ports (que històricament és on han entrat el comerç i la cultura i a través de les quals s’han desenvolupat les bases de l’economia.)
En el cas dels ferrocarrils, el seu disseny, seguint les pautes de servei i eficàcia la seva lògica al seu traçat correspon als recorreguts que puguin donar el màxim servei als ciutadans, doncs d’inversió serà rendible en qualitat i cost menor amb al major nombre de població que pugui utilitzar el servei.
Per altre costat si es valora l’efecte retorn de la inversió realitzada, si és positiu llavors la rendibilitat obtinguda permet reutilitzar els recursos en nous projectes, és a dir augmentar la caixa de l’Estat i els ingressos. En tot cas si no hi ha retorn es valora el efecte qualitatiu obtingut.
És així, com al segle XXI en una economia globalitzada i de relacions de capitals mundials en la logística internacionals es treballa en funció de rendibilitzar i disminuir les despeses i gastos i tempos dels transports que ja en primera instància determina el cost final de les mercaderies.
Els interessos econòmics actuals dels Estats van a favor i són decisius en les decisions a prendre en Inversions i estructures. Per això el Corredor Mediterrani es prioritari en el projecte de la Comunitat Europea. També per l’estalvi de costos i rendibilitat en els itineraris Europa-Àsia (i viceversa) i Europa-Africa (i viceversa)
La posta en marxa del Corredor permetria amb una forquilla d’entre un 3% i un 5% l’incrementa del PIB estatal i un augment de centenars o milers de nous llocs de treball, el que representa entre 30 /50 mil milions d’euros cada any. Entre altres millores, com es la disminució al aire del CO2 en proporció de 5 punts del consum en petroli en el moment actual i 1 punt la del Corredor.
El traçat del corredor és doncs a la perifèria mediterrània (que és on hi ha els ports) i seguint la línia dels ferrocarrils ja existents, per lo que els costos dels terrenys per a la seva construcció serien a preus baixos, ja que no serien més que una prolongació dels existents. Per tant un dels principals elements de cost del Corredor seria favorable en comparació en altres línies construïdes a l’Estat.
Tan sols s’hauria de construir la nova línia Múrcia, Almeria, Motril (Granada) Cadis i Huelva, es a dir la part andalusa. Amb aquesta línia quedaria complet el Corredor Mediterràni des de Huelva a Estocolm.